En Europe, l'automatisme dans la transmission est entré, au cours de ces derniers mois (1), dans une phase nouvelle : celle de la vulgarisation. Parmi les solutions proposées par les constructeurs français, une place toute particulière est à réserver à la transmission "Transfluide". Qu'est-ce donc que la "Transfluide" ? De quoi se compose-t-elle? Comment fonctionne-t-elle?
C'est ce que nous allons essayer de voir dans les lignes qui vont suivre.
La "Transfluide" est présentée par son constructeur comme " un système de transmission se chargeant de toutes les manoeuvres fastidieuses tout en laissant au conducteur le plaisir de la conduite ". Elle se compose de quatre organes principaux :
Le convertisseur hydraulique de couple constitue l'élément proprement essentiel de la "Transfluide".
Afin de faciliter la compréhension du principe de fonctionnement du convertisseur, considérons un bol contenant un liquide (huile par exemple) et animé d'un mouvement de rotation, petit à petit le liquide s'anime à son tour d'un mouvement de rotation qui va en s'accélérant (Figure 1). Lorsque le bol est animé d'un mouvement suffisamment rapide, le liquide s'échappe par le haut sous l'effet de la force centrifuge tangentiellement aux parois du bol.
Si l'on prend la précaution de coiffer ce bol par un second de mêmes dimensions, renversé sur le premier de façon à réaliser une sphère étanche, chaque goutte de liquide s'échappant du premier bol vient frapper les parois du second avec une certaine énergie et ce dernier se met à tourner lentement d'abord (Figure 2,), puis de plus en plus vite et dans le même sens que le premier, chaque goutte du liquide retombant ensuite dans le bol inférieur (Figure 3). Le liquide est ainsi animé d'un mouvement hélicoïdal. Au bout d'un certain temps les deux bols tournent à la même vitesse. La masse du liquide est alors complètement centrifugée, elle se maintient à hauteur du diamètre horizontal de la sphère (Figure 4) constituant une sorte de clavetage liquide. On dit alors que les deux bols sont couplés.
Le convertisseur hydraulique de couple se compose de trois éléments :
Le liquide utilisé est de l'huile.
L'impulseur projette l'huile vers le récepteur, lequel se met progressivement en mouvement. Grâce à la forme des aubages, la mise en mouvement de l'huile est très rapide, son écoulement est régularisé et le couplage est accéléré.
Le déflecteur a pour but de redresser le courant d'huile à la sortie du récepteur de façon à le renvoyer vers l'impulseur avec une orientation telle que son action vienne s'ajouter à l'énergie fournie par le moteur. De cette façon, le couple de l'impulseur devient supérieur au couple moteur (2,2 au départ) : il diminue progressivement jusqu'au moment du couplage. C'est cette multiplication du couple qui différencie le convertisseur hydraulique de l'embrayage hydraulique. Dans ce dernier, comme dans tout embrayage, l'arbre récepteur ne reçoit, au maximum, que le couple moteur.
Lorsque le couplage est obtenu, l'huile ne touche plus les aubages du déflecteur qui ne joue plus alors aucun rôle.
Dans une transmission classique, la multiplication appropriée du couple moteur est le rôle de la boite de vitesses. Le convertisseur hydraulique de couple remplit donc simultanément le rôle de l'embrayage et celui de la boite de vitesses. De plus, contrairement à ce qui se passe dans une boite de vitesses classique, avec le convertisseur, la multiplication du couple est infiniment variable et continue. C'est donc une boite qui fournirait des milliers de rapports successifs.
Le second élément de la "Transfluide" est une boite de vitesses à trois rapports tous synchronisés. Après avoir vu le rôle et le fonctionnement du convertisseur hydraulique de couple, il peut paraître superflu d'y adjoindre une boite de vitesses ; il n'en est rien pour les raisons suivantes :
Le rôle de cette boite de vitesses consiste donc à assurer :
Pour chaque démultiplication de la boite de vitesses, la "Transfluide" offre toute une gamme de vitesses croissant d'une façon continue, d'où le nom de "Sélecteur de gammes" donné à cette boite par le constructeur.
Le fonctionnement de la "Transfluide" étant particulièrement silencieux, il est indispensable que l'usager sache à chaque instant sur quelle gamme il est branché. A cet effet, un cadran répétiteur (Figure 5) est placé devant le conducteur, sur la colonne de direction. Un levier à main permet de choisir la gamme de vitesses désirée. Ce cadran comporte six repères qui sont, de la droite vers la gauche :
| - V R | Ville-Route - rapport 1 (de O à 135 km/h). | |
| - M | Montagne - rapport 1,62 (de O à 90 km/h). | |
| - N | Neutre - point mort du sélecteur de gammes. | |
| - E | Exceptionnel - rapport 2,28 (de O à 60 km/h). | |
| - R | Recul - rapport 2,52. Position de marche arrière. | |
| - P | Parking - un verrou bloque l'arbre de transmission et seconde le frein à main en cas d'arrêt en côte. |
Dans les gammes M et E, la puissance du frein moteur permet de retenir le véhicule en évitant d'utiliser les freins dans les longues descentes.
En utilisation courante, seule la gamme V-R. est utilisée sans qu'aucun changement de gamme intervienne en cours de route.
Dans certains cas particuliers, le conducteur peut être appelé à passer de la gamme V-R. à la gamme M et cela sans s'arrêter : dépassement, circulation en zone accidentée... Afin de conserver à la "Transfluide" toute sa valeur, il faut que ce changement soit facile. C'est dans ce but que le constructeur a intercalé entre le convertisseur de couple et le sélecteur de gammes, un embrayage à friction automatique du genre électromagnétique. Cet embrayage n'intervient qu'en cas de changement de gamme en cours de route.
La manoeuvre du levier de sélection placé au volant a pour effet de commander :
Dès que le levier de sélection est abandonné, le réembrayage s'effectue automatiquement. Cette dernière manoeuvre est contrôlée par un ralentisseur de retour de disques qui dose la rapidité du réembrayage en fonction des circonstances. Ce ralentisseur, commandé par la dépression régnant dans la tubulure d'admission, permet d'éliminer tout choc au moment du changement de gamme.
Le différentiel est suspendu. Etant solidaire de la carrosserie, il transmet le mouvement aux roues sans transmettre les cahots de la route. Le couple conique 9 X 35 est du type hypoïde. La transmission du mouvement aux roues est assurée par cardans latéraux à aiguilles.
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Véritable " rideau liquide " intercalé entre le moteur et les organes terminaux de la transmission, la "Transfluide" procure une très grande souplesse de conduite, elle supprime la servitude du changement de vitesse et de l'embrayage. Au ralenti, les manoeuvres sont facilitées par la très grande progressivité au démarrage. La "Transfluide" permet d'utiliser constamment le moteur dans les meilleures conditions.
(1) Cet article est tiré de la "Revue du TRAIN" du 3èm trim. 1958 par le Chef d'Escadron FOURDINIER.
(2) Dans la boite de vitesse: normale de la Frégate les rapports sont les suivants:
1re vitesse 3.81 ; 2eme vitesse 2,08 : 3eme vitesse 1.39 ; 4eme vitesse 1.
Pour mieux visualiser:
Tous les utilisateurs de Transfluide le disent. L'agrément de conduite s'en trouve grandement amélioré. Quant aux détracteurs qui accusent les Frégate Transfluide d'être "des veaux", les utilisateurs leurs répondent qu'il est toujours possible de "jouer de la boite". Le comportement est alors celui d'une automobile classique avec l'efficacité et la rapidité que procure la suppression de la pédale d'embrayage.